sexta-feira, 27 de agosto de 2010

1. CÉUS EM CHAMAS!




Dias desses, no mês de agosto, nós aeronautas fomos surpreendidos com uma escabrosa revelação: O futuro profissional dos aeronautas brasileiros poderá estar seriamente comprometido!

Rocha Loures
Por alguma razão que desconhecemos, mas que com certeza deve  partir de um engano do Deputado Federal Rodrigo Rocha Loures PMDB-PR, autor e relator do PL 6716/09, que dispõe sobre mudanças no Código Brasileiro de Aeronáutica, incluiu  em suas propostas, a mudança no Art. 158 do CBA, que, se aprovada, permitirá as empresas brasileiras contratarem pilotos estrangeiros. 


Calca-se o Deputado - atualmente candidato a Vice-Governador do Paraná pelo chapa do Osmar Dias - na idéia de que uma suposta "falta de pilotos" poderá parar a aviação brasileira. Quem informou isso ao deputado, o fez de forma completamente equivocada ou mal intencionada




O fato é que isso foi descoberto a tempo, e passamos a movimentar um grande número de pilotos, sendo eles de todas as empresas brasileiras, e de todas as áreas da aviação (comercial, executiva, agrícola, off-shore, aerolevantamento, instrução e etc...).
A admissão de estrangeiros no Brasil se dará a qualquer tempo, o Brasil estando ou não necessitando de mão de obra. Simplesmente abre as fronteiras e pronto.


2. Não exige qualquer contrapartida ou reciprocidade. Ex: Se um holandês quiser voar aqui, vai poder, mesmo que você não possa voar na Holanda.


3. Não prevê prazos, embora o Deputado Rocha Loures diga o contrário. Porém, o que vai ficar valendo não é o que ele diz, mas o que está escrito.


4. Não identifica o setor, deixando a aviação, em todas as modalidades, aberta aos estrangeiros. Ex: Bastará um boliviano ou um paraguaio cruzar uma rua, e poderá se oferecer para voar um agrícola por menos no Mato Grosso.


Ou seja, o texto, como está, simplesmente transforma o Brasil na casa da mãe joana, e isso nem de longe significa globalização. Globalização é contrapartida em igualdade de condições, tanto nas oportunidades de emprego quanto nos processos de imigração e convalidação de licenças. Principalmente quando as oportunidades são balanceadas. Do contrário, aqui vai virar exílio dos aeronautas dos países em crise.


Vejam, há uma enorme diferença entre as situações. A Emirates, e outras empresas vem ao Brasil buscar profissionais, por absoluta falta de mão de obra lá, e uma formação que de forma nenhuma supre suas necessidades. Aqui nós temos ainda muitos pilotos formados e em formação, e teremos por ainda um longo tempo. Ainda não justifica essa abertura tão ampla. Aqui querem profissionais, mas não dão condições de formação, não há incentivos do governo, a burocracia é enorme... então, que primeiro se pense em arrumar a casa, e depois, se ainda assim faltar, o papo é outro.
A empresa que mais reclama de falta de pilotos é justamente a que menos oferece condições dignas, e é a recordista em debandadas justamente por isso.

Nós, do grupo Aviação com Ética, esperamos que o Deputado Rocha Loures se disponha a ouvir a categoria, suas impressões e seus argumentos, antes de levar tal proposta adiante.

Desta forma o Grupo Aviação com Ética acena com uma proposta séria e civilizada de chegarmos a um entendimento com o Deputado Rocha Loures, bastando pra isso que ele aceite ouvir-nos, e que, numa demonstração de compromisso social e democrático, o Deputado se disponha a avaliar a situação de forma imparcial e transparente, e não só a escutar as opiniões descabidas de grupelhos mal intencionados.

Acreditamos que se o Deputado Rocha Loures  ainda merece esse crédito (antes de partirmos para acusações), nós também merecemos, por parte dele, a consideração de uma audiência. E estamos à disposição dele para nos manifestarmos.


 ...............
Bem, para que o leitor entenda exatamente porque nós não queremos tal mudança no Art. 158 do Código Brasileiro de Aeronáutica, basta que leia atentamente os capítulos a seguir.


Grupo Aviação com Ética





2. A PRIMEIRA REAÇÃO DOS AERONAUTAS

Face à proposição do Deputado Rocha Loures, nós, aeronautas resolvemos reagir e mostar que não estamos tão inertes e em sono profundo quanto se pensa. 

Assim, o grupo AVIAÇÃO COM ÉTICA fez um abaixo assinado e que já conta com quase quatro mil assinaturas até o presente momento, e que pode ser acessado pelo link : http://www.abaixoassinado.org/abaixoassinados/6595

Em diversos fóruns tivemos o apoio em massa dos aviadores, embora alguns pilotos, ainda desconhecedores do real desastre que tal mudança pode acarretar, ainda ficaram meio na dúvida.


Parlamentares sensíveis à nossa causa e comprometidos com a integridade da categoria partem em nossa defesa!

Logo após o início do abaixo-assinado, começamos a receber apoio de alguns parlamentares que, indignados com a proposta, imediatamente se posicionaram contra ela, entendendo pelo nosso ponto de vista que sua aplicação poderá comprometer tragicamente toda uma categoria profissional.

A fim de saber exatamente tudo o que está envolvendo essa mudança, suas origens, suas consequências, recebemos a ligação do Deputado Federal Otávio Leite (PSDB-RJ). Uma vez inteirado parcialmente do assunto, o mesmo marcou uma reunião conosco, para que  a questão fosse amplamente discutida e sobretudo soluções  viáveis para a carência de profissionais fossem apontadas.


Ao contrário de Rocha Loures, que apenas procurou ouvir os interessados na vinda de estrangeiros, Otávio Leite dispôs-se a ouvir os aeronautas, assim como avaliar todas as nossas propostas para que possam virar emendas que substituam a proposta de Rocha Loures.



Deputado Otávio Leite - Um apaixonado pela aviação, a 
favor dos aeronautas e em busca de soluções inteligentes.


E foi assim que no dia 10 de agosto fizemos, no Rio de Janeiro, uma reunião com o Deputado Otávio Leite, onde expusemos nossa posição em relação ao assunto, com a leitura do seguinte manifesto:

Excelentissimo Sr. Deputado Otávio Leite

Em nome dos mais de 3200 signatários do abaixo-assinado em repúdio ao trecho do Projeto de Lei 6716/09, que propõe a alteração do Art, 158 do Código Brasileiro de Aeronáutica, permitindo o ingresso de estrangeiros no mercado de trabalho aeronáutico brasileiro, assim como em nome dos presentes, quero agradecer à v.excia pela disposição em ouvir nossa manifestação, e também por colocar-se como nossa voz no Congresso Nacional em defesa dos nossos interesses.

Há três semanas atrás fomos surpreendidos pela proposição do Deputado Rodrigo Roucha Loures, e muito nos causou espanto as razões alegadas pelo mesmo, para que se fizesse a modificação anteriormente citada.

1. DA PROPOSIÇÃO DE MUDANÇA

Tal proposta, ao nosso ver, vem na contramão de todos os nossos anseios e perspectivas, pois mostra-se uma solução simplista e imediatista para os supostos problemas de falta de tripulantes que ora se apresentam. Não resolve o problema em suas causas, mas tenta remediar seus supostos efeitos".

Na realidade, a proposta atende somente aos desejos dos empresários, cujos interesses revelam claramente o barateamento da mão de obra, e em nenhum momento contempla a melhoria da formação de pilotos no Brasil, o aperfeiçoamento da máquina pública – diga-se ANAC – para melhor atender ao setor, e sequer direciona as empresas para que melhorem a qualidade de trabalho de seus colaboradores. Sem dúvida um retrocesso.

2. A FALTA DE DIRECIONAMENTO E CONTRAPARTIDAS:

O trecho projeto de Lei, como se apresenta, é uma aberração pois não determina sequer prazos ou setores da aviação a serem supridos, e, uma vez aprovado, se eternizará acabando de vez com o mercado de trabalho. E isso, sem qualquer contrapartida ou reciprocidade de outros países.

Enquanto ficamos restritos ao trabalho em nosso país, outros poderão vir pra cá e disputar conosco, de maneira desigual, as vagas de emprego. O absurdo chega a ser tal, que estabelece em 5 anos o prazo de permanência no país, quando em lugar algum do planeta nós - aeronautas e/ou aeroviários brasileiros - temos similar benefício de contratos de longa duração. O máximo - pelo que se sabe - é Hong Kong, onde dão até 03 anos, e mesmo assim sob denso escrutínio. Macau costumava dar 04 anos e recentemente diminuiu para 02. China ídem. E isso porque eles não tem formação de pilotos, ou a mesma é precária para as suas necessidades, o que não é o nosso caso.

Para cada país que vier a atravessar um crise financeira, seremos o amparo para seus refugiados profissionais, em tempo que nós mesmos não teremos onde nos refugiar, e tão somente seremos cruelmente obrigados a nos submeter a regras até desumanas para que tenhamos alguma garantia de emprego. Um retrocesso sem precedentes na história.

3 .A LEI COMO INSTRUMENTO DE PRESSÃO:

Ao contrário do que pensa o Deputado Rocha Loures, tal medida só viria a servir como um instrumento de pressão nas mãos dos empresários, que iriam impor pressões e regras cada vez mais duras, tornando os colaboradores reféns de seus interesses.

Os aeronautas passarão a conviver com a sombra do desemprego, e serão compelidos a cederem às vontades patronais, sob a ameaça de serem substituidos por estrangeiros. Isso causará reflexos diretos, claros e perigosos à segurança de vôo. Nenhum relatório de perigo será feito, a regulamentação deixará de produzir seus efeitos, e a aviação se tornará uma bomba relógio.

4 .CRITÉRIOS DE ADMISSÃO EXCLUDENTES:

Algumas empresas se queixam, hoje, da falta de pilotos. Entretanto, não se dignam a acabar com os critérios impostos por elas mesmas, que restringem as contratações pelos motivos mais estapafúrdios, como pela falta de inglês ICAO, até para vôos domésticos e cujas transmissões radiofônicas são em português; pela idade, julgando que o profissional com mais de 38 anos já é velho para entrar na companhia; ou exigindo formação em Ciências Aeronáuticas, que é um curso recente e cuja maioria dos profissionais experientes não têm tal formação, por não ser obrigatória para o exercício da função.... enfim, critérios incoerentes com as necessidades do mercado.

5 .A FALTA DE PILOTOS E SUAS VERDADEIRAS CAUSAS:

Segundo a própria Presidente do Sindicato dos Aeronautas, Graziella Baggio, para o jornal Valor Econômico, "Das cerca de mil homologações de demissões e pedidos de desligamento que o sindicato fez de janeiro a julho, cerca de 80% são da Gol", Nos sete primeiros meses do ano, conforme averiguado pelo VE, a Gol acumula 162 homologações, ante 139 da TAM e oito da Avianca. Não há registros de homologação de dispensas de outras companhias. "Há um clima de insatisfação muito grande de aeronautas que querem melhor salário".

A empresa que mais reclama de falta de colaboradores, é aquela que traz em seu DNA a mentalidade carcomida e tacanha dos transportadores rodoviários do Brasil, mal acostumados na exploração de linhas rodoviárias, a prestar serviços duvidosos por conta de suas primazias, e a tratar seus funcionários como se fossem pobres coitados, resultando em salários abaixo da média do mercado, jornada excessiva e falta de benefícios, como seguro de saúde, plano de previdência e escalas desumanas.

Qualquer empresa de qualquer lugar do mundo, que tratar seus funcionários como se fossem objetos de decoração, colocando a dignidade dos colaboradores milhares de metros abaixo de seus interesses, terá dificuldades de manter funcionários em seus quadros, e estarão sempre deficitárias de pessoal. Mas pergunto-vos: O caminho é mudar a mentalidade empresarial, ou abrir para estrangeiros que se submetam às péssimas condições de trabalho, deteriorando ainda mais as nossas condições?
Então, o que se observa aqui não é falta de pilotos, mas falta de critérios, e até de bom senso nas empresas.

Até pouquíssimos tempo atrás, as duas maiores companhias do Brasil exigiam de seus candidatos um curso que chegava a custar cinquenta e cinco mil reais, e que era feito por conta do candidato e num estabelecimento específico. Quem precisa de pilotos não faz tal exigência que chegava a ser indecente.

Se for perguntado a um grupo de pilotos, quantos conhecem pilotos desempregados ou trabalhando no que chamamos de "sub-empregos", todos levantarão a mão. Somos 70 mil licenciados e ainda temos muitos pilotos desempregados, e muitos que estão voando fora querendo voltar para o Brasil, pois foram obrigados a um exílio devido a falta de vagas em nosso país, ou em busca de condições que as empresas locais não querem oferecer.

6.A FORMAÇÃO NO BRASIL:

Em resposta a centenas de e-mails, o Deputado Rocha Loures afirma que o tempo de formação de pilotos e mecânicos é longo demais e não está conseguindo acompanhar o crescimento do setor. Foi informado, ainda, que o tempo médio de formação desses profissionais é de cinco anos, razão pela qual tal prazo foi estabelecido em seu relatório. Segundo o Deputado, tais informações foram passadas pelos representates dos aeronautas, aeroviários e das empresas.

Esse tempo de formação nunca existiu nem mesmo na EVAER , a antiga escola da Varig. Nem na Academia da Força Aérea, cujas disciplinas são até mais rígidas, se leva tanto tempo na formação.

O problema da formação no Brasil, é que ela é cara, estando acessível somente a pessoas que tenham uma capacidade financeira superior. Aqueles que não dispõem de recursos, levam mais tempo para completar a formação. Não existe verdadeiro incentivo, a não ser com medidas tímidas, como bolsas de estudos, que são parciais e não contemplam a formação completa.

Para resolver esse problema, bastaria a União criar mecanismos de incentivo, tais como:

a. Homologar o motor a àlcool para as aeronaves de instrução, a exemplo do que fez com as aeronaves agrícolas;

b. Isentar ou pelo menos baratear as pesadas taxas cobradas pela ANAC, onde uma simples declaração de horas de vôo em folha A4 ou qualquer ato, custa R$ 100,00 – um valor maior do que qualquer emolumento cartorial.

c. Desburocratizar a Agência Nacional de Aviação Civil, onde os processos ainda são morosos, onde uma prova de inglês chega a levar meses para ser aplicada! Um check ou recheck passa por um processo interminável, e isso poderia ser facilmente executado pelas próprias escolas, cabendo apenas à ANAC licenciar

d. Promover cursos preparatórios para o tão exigido teste de inglês, em vez de licitar empresas que chegam a cobrar R$ 550,00 pela sua aplicação, tornando ainda mais onerosa a formação. Criar a Universidade Brasileira do Ar, que em três anos será capaz de fornecer bons profissionais ao mercado, e não em cinco como erroneamente pensa o Deputado Rocha Loures.

7.RESULTADOS NEGATIVOS DA APROVAÇÃO DA MUDANÇA NO ART.158 DO CBA:

Aviação geral: Como aviação de acesso, é onde os jovens pilotos ganham experiência e se qualificam para a a aviação comercial. Veremos pilotos de várias nacionalidades disputando vagas e baixando salários, a ponto de desestimular até mesmo a formação no Brasil, além de causar o desemprego dos nossos compatriotas. Por conta disso, inúmeras escolas de aviação fecharão as portas, pois com um mercado inchado e competitivo com desigualdade, não haverá mais quem se interesse por fazer um curso de piloto. Isso causará o desemprego de inúmeros instrutores.

Offshore – Com o pre-sal e os blocos de exploração amazônicos, pilotos de helicópteros de várias partes do mundo virão pra cá, destruindo um mercado que foi construido às custas de muito sacrifício e suor pelos nossos colegas de asa rotativa. Mercado esse que ainda não atingiu um nível salarial justo, em face da responsabilidade e dos riscos a que se submetem os nossos colegas e que anda assim sentirá a degradação do que até então foi conquistado.

Aviação Comercial – Fará uso da mão de obra estrangeira, mais barata, e menos suceptível à evasão, pois trabalhão por contrato com tempo determinado, submetendo-se a toda sorte de vontade, e forçando nossos aeronautas ao mesmo tratamento. Por contrato de empreita, não estarão obrigados aos ditames da CLT, barateando os custos das empresas.

Aviação Agrícola – Veremos pilotos agrícolas de outros países, principalmente os vizinhos, voando a preços irrisórios.

Segurança de Vôo – Seria completamente comprometida pela vinda de estrangeiros cujas pronuncias no idioma ingles são inteligiveis. Por outro lado, não se pode exigir no Brasil, que em vôos domésticos as transmissões de radio sejam feitas em inglês pelos pilotos brasileiros, e muito menos que esses tenham completo da língua inglesa. Logo, em momentos de pico o que veriamos seriam perigosos conflitos de tráfego. Seria exigido um nível de proficiência em português para os pilotos estrangeiros?

8.FINAL

Não se pode atacar os efeitos da ausência e da indiferença do poder público em relação a um setor, penalizando os profissionais desse setor. Deve-se atacar as causas, com medidas que tragam melhorias para os que também foram vítimas de tal displiscência. E que sejam soluções perenes, que tragam em seu bojo a justiça social e a consideração com essa classe de trabalhadores. O Brasil tem pilotos sim, e não são poucos. Apenas precisam ser valorizados e preservados com políticas empreseriais humanas. E estes, são tão somente, reconhecidamente os melhores piloto do mundo.

Grupo Aviação com Ética"

Após a leitura do manifesto, Otávio Leite acolheu nossas propostas e comprometeu-se diante da categoria a transformá-las em proposta substitutiva à mudança do Artigo 158.

Outros Deputados Federais e Senadores devem acompanhar o mesmo pensamento de Otávio, formando uma frente em prol do desenvolvimento da aviação, com soluções inteligentes e viáveis.

Vale ressaltar o seguinte: Mesmo sendo candidato à reeleição, Otávio Leite, numa atitude de extrema ética, fez questão de não misturar seu apoio e o compromisso firmado com os aeronautas, com sua campanha política. Tal seriedade e responsabilidade surpreendeu a todos nós, já calejados e acostumados ao gritante fisiologismo e  à hipocrisia que assolam os meios políticos brasileiros.

À parte dos seus compromissos de campanha, tem ligado constantemente para saber como está o abaixo-assinado, o andamento da mobilização e etc.

Otávio Leite, ele mesmo um apaixonado pela aviação, em tempo algum pediu qualquer voto ou a participação de aeronautas em sua campanha, demonstrando assim a transparência, a cristalinidade, a honestidade e o verdadeiro compromisso com o cargo do qual está investido.

Até porquê, o próprio Otávio Leite tem consciência de que somos uma categoria "espalhada" por todos os recantos do país, e que em seu próprio Estado, somos apenas uma pequenina parcela. Porém, ciente de que é Deputado Federal pelo Brasil, e não só por um Estado, engajou-se nessa luta conosco.

Justificada se faz esta observação, já que atitudes louváveis  como esta, por parte de parlamentares, andam cada vez mais escassas nos dias de hoje. Entretanto, as poucas que ocorrem resgatam em nós a certeza de que há quem se disponha a lutar por nós, e que não estamos tão órfãos como muita vezes pensamos.

Um fato triste, ao mesmo tempo que irônico, se dá pela simples observação de que aqueles que mais empunham bandeiras "trabalhistas" e  gritam palavras de ordem pela "defesa do trabalhador brasileiro", são os que até então mais se calaram ou simplesmente nos ignoraram diante da nefasta tentativa de fragilizar nossa categoria profissional, e de entregar de bandeja nossos empregos aos estrangeiros. São bandeiras, muitas vezes vermelhas de vergonha,  que paulatinamente vão ficando puídas e sem cor, e gritos que ficam mais sem tom e intensidade... Ou que não valem para aeronautas, mas tão somente para torneiros mecânicos e afins.

E são elas que ditam os discursos fáceis, flácidos e vazios, mas que em suas entrelinhas entoam uma música de Caetano Veloso escrita ao contrário:

O Quereres (em tempos atuais)
Onde queres coqueiro sou revólver, onde queres paixão sou dinheiro
Onde queres desejo sou descanso, e onde sou só descanso queres não
E onde não queres nada, tudo falta, e onde voas bem alta eu sou o chão
E onde pisas minha'alma o meu chão salta, e perde liberdade na amplidão
Onde queres família sou maluco, e onde queres romântico, burguês
Onde queres Pernambuco sou  Leblon, e onde queres garanhão, eunuco
E onde queres o sim e o não, talvez, onde vês eu não vislumbro razão
Onde queres o irmão eu sou o lobo, e onde queres chinês eu sou cowboy

Ah, bruta flor do querer, ah, bruta flor, bruta flor

Não fazemos campanha contra ou a favor para quem quer que seja, mas urge  em nós o dever moral do reconhecimento a quem de fato se preocupa conosco, e o de apontar o indicador pra quem nos ignora.

3. RESPOSTA SEM CONSISTÊNCIA

Preocupados com a proposta de  mudança no Art.158 do CBA, centenas de pilotos resolveram mandar e-mails ao Deputado Rocha Loures, na tentativa de mostrar-lhe a real face da aviação brasileira.

Todos receberam uma "mensagem padrão" onde o parlamentar parece subestimar a inteligência do aeronauta s brasileiros. O Deputado procura dar uma conotação de "boas" intenções em relação aos profissionais de aviação, mas como diz o velho ditado:  "De boas intenções como essas, o inferno está cheio!"

Eis a "resposta padrão":

"Prezado... (bem, acho que ele queria escrever "Tolo")

Agradeço seu contato e suas ponderações, mas informo que em várias audiências públicas que participei o mesmo problema foi apontado tanto pelos representantes das empresas aéreas quanto pelos representantes dos aeronautas e aeroviários: o tempo de formação de pilotos e mecânicos é longo demais e não está conseguindo acompanhar o crescimento do setor. Foi informado, ainda, que o tempo médio de formação desses profissionais é de cinco anos, razão pela qual estabeleci em meu relatório esse prazo.

Sei que os problemas de investimento no setor são graves e que ainda demandará algum tempo, mas gostaria que o senhor soubesse que tenho empreendido esforços junto ao governo federal para que essa situação se reverta, ou seja, haja estímulo à criação de mais escolas de formação, bem como que a categoria consiga salários compatíveis com as funções desempenhadas.

Não tenho interesse em deixá-los desempregados, pelo contrário. Quero estimular uma maior capacitação e valorização do setor, mas não podemos, enquanto isso não acontece, deixar as empresas de aviação comercial e geral desassistidas, visto que, como dito anteriormente, não se formam pilotos e mecânicos de um dia para o outro.

As companhias aéreas brasileiras registraram um aumento de 42,89% no movimento de passageiros nos voos domésticos em fevereiro, em relação ao mesmo período de 2009.
Segundo a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), trata-se do maior crescimento percentual do setor já registrado desde setembro de 2003, quando os dados começaram a ser computados.

Quanto à aviação regional, a Trip Linhas Aéreas e a Passaredo são exemplos de índices elevados do aumento de demanda. De janeiro a maio deste ano, cresceram respectivamente 109% e 155%, em comparação ao mesmo período do ano anterior, ou seja, mais que dobraram o número de passageiros transportados.

Outra questão que não pode ser esquecida é que teremos brevemente uma Copa do Mundo e uma Olimpíada, com um volume de passageiros ainda maior, não sendo aceitável que esses passageiros não possam voar.

Tenho trabalhado também para que os cursos de formação sejam mais acessíveis, posto que outra informação obtida nas audiências públicas é o alto custo dos cursos, o que desestimula muitos interessados que não tem como pagar. Que fique claro que trabalhar pela redução dos custos não significa perda de qualidade.

Chamo a atenção, ainda, para a redação do art. 158, que prevê a contratação de mão se obra estrangeira em caráter provisório e na falta de mão de obra brasileira. Isso ocorrerá até que o setor tenha recebido os investimentos necessários para se desenvolver por si só.

Esperando ter sanado as dúvidas e deixado claro que trabalho para um Brasil melhor, agradeço e coloco-me à disposição.

Atenciosamente,
Rodrigo Rocha Loures"
PMDB/PR.



Se o Deputado Rocha Loures tem trabalhado pela formação de pilotos e pela melhoria do sistema, como apregoa, por qual motivo não ouve aos aeronautas e em vez de respostinhas pré-fabricadas, não se dispõe a se reunir conosco e discutir a questão amplamente, como fez o Deputado Otávio Leite?

Até então, o Deputado Rocha Loures ouviu somente ao Sindicato dos Aeronautas que, embora tenha legitimidade, não tem qualquer representatividade para falar em nome dos aeronautas. Por sinal, a postura do SNA frente à questão foi pífia, e porque não dizer INEXISTENTE. Logo, o Deputado não ouviu a ninguém, a não ser que tenham conversado por linguagem de sinais.

Pelo que consta dos registros da reunião, para a discussão das propostas,  o SNA entrou calado, ficou calado e saiu calado. Se representasse a uma categoria de mudos, talvez tivesse falado mais.



4. A IMBECILIDADE DE UM E A INTELIGÊNCIA DE OUTRO.

Para que haja um imbecil, é necessário que no mesmo ambiente esteja alguém inteligente. Sim, dois imbecis não são capazes de reconhecer um ao outro, mas um inteligente reconhece um imbecil de longe, e para isso, basta que comecem um diálogo. Logo fica definido quem é quem.

E foi assim que uma tal pessoa, daquelas incapazes de enxergar a diferença entre um tatú e um poste, mandou um e-mail para um experiente Comandante, questionando nossos protestos.
O Comandante, dentro de sua extrema sapiência, com toda delicadeza escreveu de volta à essa pessoa, dando-lhe uma resposta memorável, e que em muito norteou até nossas ações para neutralizar a traição do Rocha Loures.

Piloto Donkey
"QUAL É O PROBLEMA NISSO?

A GENTE NÃO TEM EMPREGO LÁ FÓRA A VONTADE? ÁSIA, ÁFRICA, EUROPA, ARÁBIAS, ETC ETC... SEMPRE QUE PRECISAMOS AS COMPANIAS DESSES CONTINENTES ESTIVERÃO E AINDA ESTÃO COM AS PORTAS ABERTAS PARA NÓS.

NADA MAIS JUSTO QUE PERMITIR A ENTRADA DE ESTRANGEIROS AQUI TAMBÉM, É UMA TROCA.
ESSE CONTRATO AINDA É RESTRITIVO, LIMITA A PERMANÊNCIA DELES POR 60 MESES, LÁ FÓRA NÓS NÃO TEMOS LIMITE DE TEMPO PARA VIR EMBORA.

E OUTRA, SE NÃO CONTRATAREM GENTE QUALIFICADA, E VAI PRECISAR MESMO DE MUITA GENTE E NÃO VAI DEMORAR, QUEM É QUE VAI COMANDAR OS A320,737, ERJ'S, ATR'S ??? PC COM 1000 HS DE VÔO? VC VOARIA DE PAX COM UM CMT RECÉM SAÍDO DO AEROCLUBE?

O FATO É: VAI FALTAR GENTE E SEM UM PLANEJAMENTO O PAÍS VAI TRAVAR, AÍ SEM TEREMOS UM PROBLEMA. SE COMEÇAREM A PROMOVER GENTE SEM EXPERIÊNCIA ENTÃO... MINHA MÃE É QUE NÃO VAI VOAR MAIS, PQ EU NÃO DEIXO.

VAMOS ABRIR A CABEÇA GENTE, E ENXERGAR MAIS LONGE."

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A RESPOSTA DO COMANDANTE AO CIDADÃO ACIMA:


Cmte. de verdade
"Prezado...

Queira me desculpar, mas não poderia discordar mais do seu raciocínio.

1o.)- A proposta de autorização por 6 meses é só para instrutores. Para tripulantes de linha, a proposta é de cinco (05) anos; vamos ler com mais cuidado, e na íntegra;

2o.)- O Brasil é signatário da ICAO (Organização Internacional de Aviação Civil, na sigla em inglês) e se pauta por suas regras. Nunca - pelas regras atuais do CBA e dos RBHA's - V.Sa. iria voar com um comandante "recém saído do aeroclube". Nem mesmo o copiloto (que tripula as aeronaves onde V.Sa. viaja como passageiro) poderia ser "recém saído do aeroclube", simplesmente por que os requisitos mínimos são infinitamente maiores do que possui de qualificação e experiência um detentor da "licença de piloto privado" (popularmente conhecida como "brevê"). Essa assertiva revela total desconhecimento da legislação em vigor e da mecânica de formação de aeronautas e aeroviários (recomendo, a esse respeito, a leitura das publicações oficiais contidas no site da ANAC - www.anac.gov.br - e de acesso gratuito ao público, principalmente o RBHA 61, que trata da qualificação de pessoal). Posso também dizer-lhe - do alto de minhas 3 décadas de carreira como aviador profissional - que "o buraco é muito mais em baixo". Ou seja, evite-se, por favor, o "emprenhamento pelos olhos e ouvidos", que certos veículos de mídia tentam infligir ao público leigo; 
3o.) Se a aviação do país "travar", não será por falta de aeronautas brasileiros. Terá travado, sim, pela inépcia do Poder Público em atacar as causas e não os efeitos dos problemas que nos afetam, por décadas a fio. "Abrir a cabeça e enxergar mais longe" implica ler o que é exposto a seguir, Cavalheiro.

Afora isso:

Ao contrário do que possa parecer, nós - aeronautas e aeroviários brasileiros - não temos "emprego à vontade lá fora", não!!! Temos emprego em alguns países (não nos melhores), e mesmo assim só em casos extremos, quando precisam muito e não têm de onde tirar, principalmente onde a formação ou não existe, ou é extremamente deficiente. Não pense V.Sa. que temos emprego à vontade nos EUA sem um bom "green card" e a licença do FAA, ou na União Européia, sem possuir passaporte europeu e a licença do JAA (JAR FCL). Nem pensar!!!!!

Fui comandante, instrutor e inspetor-examinador na Ásia e Oriente Médio, ao longo de 10 anos. Batalhei sempre, palmo a palmo, para obter minhas convalidações de licença e vistos de trabalho (sempre vistos de trabalho não-residente; para se tornar residente, em qualquer lugar, mesmo os mais inóspitos, são "outros quinhentos"!!!). EM LUGAR ALGUM DO PLANETA nós - aeronautas e/ou aeroviários brasileiros - temos hoje o benefício de contratos de longa duração de até 05 anos. O máximo - pelo que se sabe - é Hong Kong, onde dão até 03 anos, e mesmo assim sob denso escrutínio. Macau costumava dar 04 anos e recentemente diminuiu para 02. China ídem. Aqui no Brasil - historicamente, desde que o Presidente Getúlio Vargas e o jornalista Assis Chateaubriand promoveram a histórica "Campanha Nacional de Aviação" (1941; vide http://www.pabloaerobrasil.net/albuns/pages/CONDOR_4.htm), batizando e distribuindo aeronaves de treinamento básico, fazendo proliferar aeroclubes até mesmo pelos mais longínquos rincões do país -, temos uma estrutura de aviação geral que é a 2a. maior do Mundo, atrás apenas dos Estados Unidos da América.

Só que o Estado Brasileiro - ao ser negligente e complacente com relação a um sem-número de condições desfavoráveis ao desenvolvimento desta estrutura - permitiu que a mesma se deteriorasse, além do limite da razão. A solução - ao contrário do que certos pretensos "liberais" possam trombetear por aí - não passa por inflação deliberada do mercado com estrangeiros e/ou fomento do arrocho salarial e de condições de trabalho. A solução - empurrada com a barriga ao longo de décadas por sucessivos governos - passa por encarar o problema de frente, atacando as causas e não o efeito, ou seja, resolvendo de uma vez por todas o "gargalo" que é o treinamento básico e intermediário. "Liberar o mercado", da maneira como está proposto pelos parlamentares - com a concessão indiscriminada de vistos de trabalho e de convalidação de licenças, e de contratos de até 05 anos sem reciprocidade alguma - equivale a "incendiar o apartamento para matar as baratas", isso quando não esconde intenções nada nobres. Uma delas provém da pressão, por parte de uma notória companhia petrolífera estrangeira (sócia da Petrobrás no Pré-Sal), que tenciona "importar" pilotos de helicópteros por salários mais baixos e sem benefícios sociais/laborais, o que em nada melhoraria a condição de segurança operacional. Acredite, pois já fui responsável por recrutar gente nessas condições, quando exercia cargo de chefia no estrangeiro, e a qualidade do profissional que se apresenta alí - no mais das vezes - não é nada boa.

A iniciativa desses parlamentares - em sua Santa Ignorância, Cinismo e Oportunismo - quer fazer crer que, ao inundar nosso mercado de trabalho com gente de fora, aumentariam a possibilidade, por parte de certos empregadores (provavelmente os mesmos que ora patrocinam a "original e moderna iniciativa") de obter "profissionais qualificados e experientes" por salários menores e/ou menos benefícios, destarte causando uma "flexibilização das regras trabalhistas" na marra. Quanta ilusão e quanto desconhecimento das particularidades do mercado de trabalho aéreo / aeroviário!!! É espantoso, para dizer-se o mínimo. Não sabem que - neste mercado - vale a máxima segundo a qual "One pays peanuts, One gets monkeys". Piloto de linha aérea não é quebrador de pedra ou embalador de supermercado (que me perdoem os que exercem tais atividades, dignas e honestas, mas os critérios são bem outros!!!). Ídem para a linha aérea, Meu Senhor: se autorizarem da maneira que está proposta, sem acordos de reciprocidade e nem salvaguardas específicas para os processos de convalidação e garantias laborais, não espere que europeus, americanos, canadenses, australianos ou neozelandeses queiram vir trabalhar aqui...muito pelo contrário.

O atual patamar de salários & benefícios de 99% das empresas brasileiras não atrairia profissional algum do chamado 1o. Mundo. Só para dar uma idéia, certas empresas brasileiras de transporte aéreo regular não oferecem nem convênio médico a seus funcionários, que dirá outros benefícios. Em contrapartida - e só para citar um exemplo -, empresas como Qatar Airways, Emirates e/ou Singapore Airlines custeiam até mesmo os estudos dos funcionários e de seus dependentes (até 03 dependentes por funcionário), aí incluído o ensino superior nas melhores universidades do planeta, e até a idade de 21 anos!!! Quem V.Sa. acha que "succiona", hoje, os melhores profissionais para seus quadros? Para onde iria V.Sa., se fosse aeronauta e dispusesse dos atributos requeridos? Para o Golfo Pérsico / Ásia, ou aqui para nosso varonil país? A vingar o disparate, quem se apresentará aqui serão justamente os "enjeitados" (ex.: gente do "5o. Mundo" que - por ser oriunda de países da "Lista Negra do Terrorismo" da Coalisão, são incapazes de obter vistos para a Zona da C.E., América do Norte etc.), o lixo que o resto do planeta sempre rejeitou, por razões várias. Étnicas, políticas, culturais, mas também - e é só o que nos importa - pelo baixo nível técnico e doutrinário, que é o que mais derruba aviões, desde que a Aviação existe. A esse respeito, recomendo a leitura de estatísticas idôneas (e não as da imprensa amestrada brasileira, tipo VEJA ou ISTO É), como http://flightsafety.org/.

Aí sim, Cavalheiro, V.Sa. terá todas as razões para não permitir que a Sra. Sua Mãe viaje mais de avião. Também farei eu o mesmo, em relação à minha, se essa patifaria parlamentar acabar se criando. Coloco-me à sua disposição, bem como a todos da sua lista de contatos, caso queiram mais informações de parte de um profissional de aviação com mais de 30 anos de carreira, e que - a despeito de todas as tentativas de nossos detratores - ainda não cansou de lutar pelo que é certo. Não é corporativismo, não. É respeito pela segurança operacional. Em outras palavras: respeito pela vida, em 1o. lugar.


Cordialmente,


F.O.G.


OBS: O Comandante citado é chefe de equipamento de uma empresa no exterior, e é um piloto conceituadíssimo.




5. A REAÇÃO DA APVAR

A APVAR - Associação dos Pilotos da Varig também fez sua manifestação. Mostrando-se indignados com a punhalada do Rocha Loures, os pilotos da Varig (ou, do que sobrou dela) resolveram escrever a um determinado deputado, na tentativa de mostrar-lhe a nossa posição.

"Prezado Deputado,

Pelo presente, trazemos a V.Exa. pleito no sentido de ver SUPRIMIDA a proposta de alteração do art. 158 da Lei nº 7.565/86, contida no SUBSTITUTIVO AO PROJETO DE LEI Nº 6.716, DE 2009, E APENSOS, que Altera a Lei nº 7.565, de 1986, e dá outras Providências, relatado pelo deputado Rodrigo Rocha Loures e cuja votação em instância final está prevista para ocorrer em breve no Plenário da Câmara dos Deputados (cópia em anexo).

Em que pese não possuirmos atualmente mandato para falar por todos os profissionais da aviação no Brasil, temos a certeza de que significativas manifestações a favor do presente pleito serão encaminhadas a V.Exa., assim que seja o mesmo seja divulgado e venha a alcançar amplo conhecimento.
 
O fato da auto-intitulada presidente do Sindicato Nacional dos Aeronautas ter comparecido a audiência pública sem ser detentora de mandato para dirigir a entidade e não ter sequer se manifestado contra a proposta ora atacada, como registra o relatório da Câmara também em anexo, não pode ser construído como representando a aquiescência da categoria profissional envolvida.

Ao contrário, nenhum aeronauta que se preze apóia esta proposta e o comparecimento acima apontado é, tão somente, a confirmação do comportamento lesivo aos trabalhadores que levou o sindicato em questão a hoje só ter centro e trinta associados, quando somamos mais de quinze mil aeronautas no País.

A proposta de alteração do CBAer ora atacada já encontrou amplo repúdio na categoria, sendo possivelmente até injusto para com seu autor caso tenha o mesmo formulado consultas para aferir a existência de respaldo à sua iniciativa e recebido indicações mentirosas a respeito das reações esperadas.

De uma forma ou de outra, em vista do passado de V.Exa. contar também com extensa experiência na área aeronáutica, da infra-estrutura aos detalhes operacionais do setor, entendemos serem de seu domínio os elementos necessários à correta avaliação e ao encaminhamento de nosso pleito, caso com o mesmo se sensibilize.

Isto posto, temos que o texto atual do Código Brasileiro de Aeronáutica (CBAer) reza:

Art. 158. A juízo da autoridade aeronáutica poderão ser admitidos como tripulantes, em caráter provisório, instrutores estrangeiros, na falta de tripulantes brasileiros.
Parágrafo único. O prazo do contrato de instrutores estrangeiros, de que trata este artigo, não poderá exceder de 6 (seis) meses.

Na proposta constante do Substitutivo em destaque se propõe impor ao art. 158 do CBAer a seguinte redação:

“Art. 158. Será admitida a contratação de mão de obra estrangeira como tripulantes e instrutores, em caráter provisório, na falta de tripulantes brasileiros.

§ 1º. O prazo do contrato de instrutores estrangeiros, de que trata este artigo, não poderá exceder a 6 (seis) meses.”

§ 2º. O prazo do contrato de tripulantes estrangeiros, de que trata este artigo, não poderá exceder a 60 (sessenta) meses.”
(grifamos as alterações materiais)

Afora a inconsistência redacional da proposta ao ignorar o ordenamento jurídico pátrio, no qual Instrutor se inscreve como subcategoria de Tripulante – o que desqualifica a terminologia empregada e/ou permite o parágrafo primeiro conflitar com o segundo – nosso pleito de ver tal proposta SUPRIMIDA se baseia na seguinte JUSTIFICATIVA:

A SUPRESSÃO da proposta tem o objetivo evitar mais um passo significativo na direção da perda definitiva da Soberania Nacional Brasileira em relação ao Transporte Aéreo.

Na sua forma atual o artigo 158 do CBAer já protege plenamente a atividade da indústria de uma ausência eventual de mão-de-obra especializada, ao mesmo tempo em que, ao limitar o prazo de utilização de estrangeiros, incentiva esta mesma indústria para o exercício de formação do capital humano necessário ao seu próprio benefício e ao fortalecimento do nosso País. Afinal, como indústria tão estratégica quanto as de Comunicação e de Energia, o Transporte Aéreo se inscreve como sustentáculo indispensável ao Desenvolvimento do Brasil, até por questões de Segurança Nacional.

A nova redação proposta, ao contrário, permite a mera substituição de brasileiros ao sabor de qualquer suposta falta sazonal de mão de obra, encaminhando a indústria para o momento em que tal ausência de profissionais especializados se tornará crônica, como resultado natural da inerente ausência de incentivo à formação de tripulantes.

Já não bastassem os gravíssimos prejuízos causados ao Brasil pelas forças que engendraram e promoveram a destruição da Varig, em criminoso encaminhamento da internacionalização da indústria de aviação brasileira, a proposta de inserção do parágrafo segundo no artigo 158 do CBAer, em se confirmando, há de tornar irreversível, em médio prazo, a transferência do transporte aéreo no Brasil para mãos estrangeiras.

Também no campo dos direitos humanos é sobremaneira nociva esta proposta que ora pleiteamos ver SUPRIMIDA.

Agravando o injustificado sofrimento imposto aos milhares de trabalhadores e aposentados da Varig, até o momento absurdamente fraudados na totalidade de seus direitos trabalhistas e previdenciários privados sob a falsa alegação de obediência à L.11.101, permitir esta proposta contratação de tripulantes estrangeiros no Brasil desde logo manterá afastados do País mais de 600 pilotos brasileiros expatriados.

Além disso, viabilizar esta contratação de tripulantes estrangeiros definitivamente eliminará do mercado de trabalho nacional os mais de 3.500 comissários de bordo que foram alijados de seus empregos após a empresa norte-americana MatlinPatterson ter-se apoderado da Varig ao arrepio dos limites legais existentes.

Note-se, ainda, que a ora atacada permissão para introduzir tripulantes estrangeiros no Brasil não será utilizada, por óbvio, para brindar nossos passageiros com profissionais habilitados nos países de melhor nível, cujas condições de remuneração e trabalho são bem superiores às que nossa indústria hoje oferece. Fosse este o caso, as centenas de pilotos brasileiros ora empregados em países como a Inglaterra, Itália, Alemanha, Portugal, EUA, Canadá etc. já estariam retornando ao Brasil.

Tampouco serão importados comandantes da categoria que nosso País ainda vem produzindo, a ponto de empregá-los nos países do 1º mundo – como da mesma forma o são os profissionais exigidos (e remunerados à mesma altura) em Hong Kong, Dubai, Pequim, Istambul e outras cidades onde também se encontram pilotos brasileiros expatriados; não só as centenas originadas da Varig como outros, da Transbrasil, da Vasp e mesmo da TAM, ainda que esta continue em funcionamento no Brasil.

Na verdade, por uma inexorável imposição das chamadas “leis de mercado”, as empresas brasileiras irão contratar pilotos mais baratos que os atualmente empregados aqui. Ou seja, exatamente, aqueles que não encontrando lugar onde as exigências de qualidade são maiores, se submeterão a condições de trabalho inferiores. Assim, não só as famílias brasileiras estarão expostas aos riscos correspondentes, como o incentivo à formação de profissionais competentes no Brasil terá desaparecido, num processo possivelmente irreversível.

A prosseguir-se em tal rumo – quando finalmente forem inegáveis as provas da qualidade do transporte aéreo brasileiro ter deteriorado de fato, certamente à custa de desastres vitimando milhares de cidadãos brasileiros – a solução acabará sendo abrir definitivamente os céus do Brasil às empresas estrangeiras; solução esta, não por mera coincidência, já hoje apontada como desejável por muitas das mesmas pessoas que defendem a livre contratação de tripulantes estrangeiros a partir da alteração ora atacada.

Mais uma profecia auto-realizável: permite-se a contratação de pilotos estrangeiros hoje, retraindo a formação de mão de obra nacional e o interesse dos jovens brasileiros pelo emprego aviltado; e, amanhã, teremos a necessidade não só de mais pilotos estrangeiros, como quiçá, de empresas de aviação estrangeiras operando no Brasil, na ilusão de recuperar os níveis mínimos de segurança exigidos pela sociedade.

Ao fim e ao cabo: centenas dos hoje co-pilotos nas nossas maiores empresas assistirão ao fim de um futuro profissional já bastante abalado; milhares de comandantes e co-pilotos da aviação geral que apesar de tudo e sem qualquer apoio governamental ainda investiram nesta já combalida carreira, verão por terra seus sonhos de vida; e alguns poucos EXPERTOS, no duplo sentido, da indústria – e outros tantos aproveitadores – ficarão um pouco mais ricos; tudo enquanto a Nação assistirá, e sofrerá, os desastres que todos temos a obrigação de prevenir.

Do ponto de vista empresarial a realidade já reflete a péssima política reservada à aviação nacional nos últimos anos. Partindo de 2005, último ano de funcionamento completo da Varig e alcançando 2008, conforme o anuário estatístico mais atualizado que a  ANAC conseguiu até o momento publicar para o setor, o mercado da aviação no Brasil havia crescido 32% no transporte internacional de passageiros. Neste mesmo período as empresas brasileiras perderam no total 65% deste crescimento para as estrangeiras, além do abandono de todas as linhas internacionais da Varig.

Em outras palavras, o conjunto de empresas sobreviventes, cuja existência se utilizou fartamente para afirmar a possibilidade de substituição da Varig sem prejuízo para a Nação, perdeu mais de 1 milhão e cem mil passageiros para a concorrência internacional em relação ao que a Varig transportava no mercado internacional.
Na carga a situação foi semelhante, com o Brasil pós-Varig tendo perdido 64.000 toneladas-ano para as estrangeiras até 2009  e em relação ao transporte de mala postal internacional, a participação garantida pela Varig ao Brasil, de 38% do mercado, caiu para ridículos 0,13%.

Assim mesmo, apesar do nosso crescente alijamento do mercado internacional de transporte aéreo, estimativas amplamente veiculadas pela imprensa em maio corrente revelavam os planos de expansão de TAM, Gol e Azul contemplando pelo menos mais 107 aeronaves em operação até 2014, com a necessidade de, no mínimo, mil novos pilotos.

Como apontado, só de pilotos brasileiros no exterior temos o equivalente a mais de 60% desta demanda prevista. Este número permite tempo mais que suficiente para a adoção de todas as medidas de Estado necessárias à indústria, inclusive treinamento a custo acessível com expectativa real de emprego e ordenamento do mercado com vistas à auto-suficiência em oposição à entrega aos interesses estrangeiros. Medidas desta natureza já foram abandonadas há anos sem a menor justificativa, a não ser satisfazer míopes interesses de quem esteve sempre mais preocupado em encher os bolsos em curto prazo, prejudicando os interesses nacionais.

SUPRIMIR a alteração do art. 158 do conjunto de propostas encampadas pelo substitutivo que pretende modificar o CBAer é, portanto, uma medida preliminar essencial para evitar o triste destino anunciado.

Desde a fabricação do primeiro avião que conseguiu decolar por força própria até ostentar os índices mais significativos desta indústria fora dos EUA (seja em número de aviões ou helicópteros de pequeno, médio ou grande portes; extensões cobertas pelo transporte aéreo; formação civil de técnicos e tripulantes; etc.), em números medidos a qualquer tempo, comprova-se ser o Brasil um celeiro de talentos e vocações no que se refere à aviação civil.

O povo brasileiro não merece ver este patrimônio destruído e suas perspectivas de futuro desnecessariamente reduzidas.

A ausência total de patriotismo que vem balizando os destinos transporte aéreo no Brasil deve ser combatida com vigor e nosso pleito oferece à V.Exa. a oportunidade de iniciar a peleja, em termos de Congresso Nacional.

Com o nosso reconhecimento pelos esforços já empreendidos e antecipados agradecimentos pela atenção ao presente,

Associação de Pilotos da Varig"

Nota: Os destaques em negrito e sublinhados foram feitos por nós, para chamar a atenção de que o Grupo Aviação com Ética não é o único que pensa da mesma forma em relação ao SNA.






6. UMA TENTATIVA VÁLIDA, MAS FRUSTRADA PELA AUSÊNCIA DE RRL.

Lembram da "resposta automática" do RRL às centenas de e-mails?. Pois é... um dos pilotos profissionais mais respeitados do Brasil resolveu escrever ao RRL, contestando o seu conteúdo.

Esse comandante que escreveu, atualmente na aviação executiva mas famoso por ser um dos mais habilidosos pilotos de acrobacia do Brasil, (pertenceu ao EDA - Esquadrão de Demonstrações Aéreas - a conhecida Esquadrilha da Fumaça), tentou esclarecer ao Rocha Loures, mostrando-lhe que as coisas não são como ele pensa.

Claro, não obteve resposta, pois as respostas do RL costumam ser automáticas e elaboradas por algum obsessor, digo, assesor.

Vale muito á pena ler seu conteúdo, pois é tudo o que o SNA deveria ter dito na reunião que discutiu a proposta, e não o fez.

"Prezado Deputado


Tive acesso a algumas respostas-padrão que o senhor enviou a vários aviadores que manifestaram preocupação com a possibilidade de estrangeiros invadirem um mercado que sempre foi destinado aos brasileiros, através da nova redação do CBA, em seu artigo 158.

Para facilitar, achei por bem discutir cada um dos parágrafos das mensagens enviadas pelo senhor, para que haja uma linha clara de raciocínio. Destaquei suas colocações em negrito:

Agradeço seu contato e suas ponderações, mas informo que em várias audiências públicas que participei o mesmo problema foi apontado tanto pelos representantes das empresas aéreas quanto pelos representantes dos aeronautas e aeroviários: o tempo de formação de pilotos e mecânicos é longo demais e não está conseguindo acompanhar o crescimento do setor. Foi informado, ainda, que o tempo médio de formação desses profissionais é de cinco anos, razão pela qual estabeleci em meu relatório esse prazo.’

Percebi alguns erros conceituais nas afirmações deste parágrafo. O primeiro e fundamental: o tempo de formação não é longo, vai depender de qual é a disponibilidade financeira do aluno. Não são raros os casos em que alunos saem do zero e se formam Pilotos Comerciais em um ano e meio ou dois anos. Caso o senhor tenha alguma dúvida nessa afirmação, basta procurar alguma boa escola de formação de pilotos e saná-la. Teoricamente, a licença de Piloto Comercial garantirá ao aviador o ingresso no mercado de trabalho. É importante lembrar que não há qualquer exigência na legislação brasileira, nem na ICAO (Organização de Aviação Civil Internacional, em inglês) que obrigue um aviador a ter um curso superior, o que certamente levaria mais tempo. É possível que suas fontes, os “representantes dos aeronautas e aeroviários”, não tenham sido claros o suficiente para fazê-lo entender como funcionam os bastidores da formação de profissionais da aviação.

Segundo ponto muito importante: diferentemente de profissionais como engenheiros, médicos, jornalistas, advogados e outras, as grandes companhias aéreas não contratam aviadores recém saídos da escola de pilotagem. Pode ser aí que resida a confusão gerada pelos tais “representantes”. As profissões que mencionei possuem mecanismos para iniciar a introdução de seus profissionais no mercado, são os “residentes” ou “estagiários“, que em muitas atividades são parte obrigatória na formação. Não existe estagiário para piloto. Mesmo o co-piloto tem função bem definida e é essencial na condução de aeronaves (aviões e helicópteros) mais complexas. Um co-piloto não é um estagiário. Ele já entra pra valer e sem um aviador no assento dele muitas aeronaves não decolam. Esse deve ser o motivo pelo qual as grandes empresas não contratam aviadores recém-saídos das escolas e optem por esperar um tempo até que o aviador recém-formado amadureça acumulando algumas horas de voo, voando talvez em subempregos, e daí possa exercer suas funções sem que as companhias de seguro façam objeções.

Sim, prezado deputado, há subempregos na aviação também. São aqueles em que o piloto voa em troca de comida e horas de voo, que mais tarde vão permitir a ele que ingresse numa grande companhia aérea. Esse acúmulo de experiência que para muitos empregadores é fundamental para garantir um emprego é bastante questionável. Que aeronaves foram voadas? Em que condições? Não seria mais útil preparar esse profissional melhor e garantir que possa cumprir seu papel de forma mais eficiente? Poderia discorrer bem mais sobre o tópico, mas resumindo a conversa, já existem no mundo soluções para esses problemas que são semelhantes para todos os países que possuem uma aviação bem estruturada, o MPL (licença de piloto de tripulação múltipla, em inglês), ou outros programas semelhantes, que garantem um link confiável e eficiente entre a escola de formação e o primeiro emprego, especialmente se for uma grande companhia aérea. Um programa de MPL leva em torno de um ano e meio.

Concluindo, a formação média, ab initio, de um aviador leva bem menos que os cinco anos. O treinamento para um piloto já formado e que seja contratado para voar numa companhia aérea leva uns poucos meses, incluindo o treinamento teórico, simuladores, conhecimento da filosofia da empresa, etc. Não acredito que seja bom para o País amarrar no CBA, por décadas, uma condição que certamente privará aviadores brasileiros de exercerem suas funções. Haverá mudanças na formação dos aviadores brasileiros e da forma como serão disponibilizados no mercado.

Sei que os problemas de investimento no setor são graves e que ainda demandará algum tempo, mas gostaria que o senhor soubesse que tenho empreendido esforços junto ao governo federal para que essa situação se reverta, ou seja, haja estímulo à criação de mais escolas de formação, bem como que a categoria consiga salários compatíveis com as funções desempenhadas.’
Sinto discordar, mas criar escolas não resolve o problema. Como o senhor deve saber existem no Brasil inúmeras instituições civis de ensino aeronáutico espalhadas por todo o País. Só no estado de São Paulo são 81 (42 aeroclubes, todos formam pilotos e 39 escolas que também atuam na formação de comissários de voo, mecânicos, despachantes operacionais de voo). Se cada uma delas escolas colocasse no mercado apenas meia dúzia de pilotos por ano, talvez a falta de aviadores que é apregoada aos quatro ventos por alguns não existisse, concorda? Aqui vem outro pedido: além de não trazer estrangeiros para voar nossas aeronaves, por favor não crie mais escolas. Tenho a impressão de que o número delas é mais que suficiente. O que falta é adequá-las às exigências de um mercado que evolui e se moderniza rapidamente e isso está sendo feito pela ANAC. Sempre que possível, entidades como a ABRAPHE – Associação Brasileira de Pilotos de Helicóptero, que possuem uma visão clara e realista do mercado, contribuem com suas experiências.

Pergunte às maiores empresas aéreas brasileiras qual é a experiência mínima para ser aceito como piloto em cada uma delas. Dificilmente o senhor verá um aviador como menos de 500 ou mil horas voando nessas empresas. Dificilmente o senhor também verá um piloto beirando os 50 anos de idade sendo contratado. É regra, mas existem exceções. Se o piloto é novo, não tem experiência. Se tiver experiência, provavelmente é muito velho para ser contratado. Enquanto por aqui pilotos com mais de 35 anos são sumariamente descartados em algumas empresas, no exterior é comum empresas contratarem pilotos com 55 anos de idade.

Quanto aos salários, todos sabemos que na iniciativa privada, o que os determina é o mercado. É claro que o governo pode sim determinar os pisos salariais, inclusão de benefícios, etc. Isso tudo pode ser muito bem-vindo.

Não tenho interesse em deixá-los desempregados, pelo contrário. Quero estimular uma maior capacitação e valorização do setor, mas não podemos, enquanto isso não acontece, deixar as empresas de aviação comercial e geral desassistidas, visto que, como dito anteriormente, não se formam pilotos e mecânicos de um dia para o outro.’

Concordo. Não se formam mecânicos e pilotos de um dia para o outro, bem como não se pega uma aeronave na prateleira para voar. Tenho certeza de que o senhor sabe que entre a encomenda de uma aeronave nova e sua entrega vão se passar dois, três, quatro anos, com variações para mais e para menos, dependendo do modelo, do fabricante, da conjuntura global, etc. De qualquer forma, se houver alguma dúvida quanto a esses prazos, sugiro perguntar à Embraer ou Helibras e conferir quanto tempo elas precisam para entregar uma aeronave. Entre a assinatura do contrato e a entrega da aeronave existe tempo mais que suficiente para formar as tripulações que vão operá-la. As companhias sérias em todo o mundo fazem exatamente isso: preparam toda a logística (que inclui a formação dos pilotos) para o início das operações de uma nova aeronave. Ainda assim, é muito comum o uso de instrutores da fábrica para auxiliar o início das operações de uma nova aeronave, para garantir que tudo seja feito dentro dos mais rigorosos padrões de segurança.

E o que dizer de uma aeronave usada? O mesmo. Embora o tempo de entrega seja menor, os pilotos podem ser preparados para operá-la enquanto ela não chegar ao Brasil, depois disso, mais uma vez, um instrutor pode ser usado, de acordo com o que já está previsto no CBA.

A expressão “formar um piloto” pode ter várias conotações. No ano passado foram formados mais de 2300 pilotos no Brasil, entre PP, PC, PLA de avião e helicóptero. Até agora os números de 2010 já apontam para um crescimento que bate os 30%. Certamente já é o mercado reagindo à altura à possível escassez de pilotos no mercado. Por favor, confira esses números com a ANAC. Está claro que a inclusão da possibilidade de algum piloto estrangeiro voar no Brasil por cinco anos seja um excesso de zelo, além claro, de contribuir para pilotos nacionais ficarem desempregados.

A outra forma de entender a expressão ”formar piloto” é “preparar um aviador para operar determinada aeronave”. Pode existir um piloto que seja PLA (Piloto de Linha Aérea) com alguns milhares de horas no seu currículo, mas que não seja habilitado para voar uma determinada aeronave no momento de sua chegada ao Brasil. Uns poucos meses resolvem o problema, como tem resolvido. Não são necessários cinco anos. A vinda de um instrutor sempre resolveu esse problema.

Na década de 90 houve um fenômeno interessante, foram cerca de 100 helicópteros que entraram para o mercado em 1997 e 1998. O resultado disso foi previsível: não haveria pilotos em número suficiente para atender a demanda. O mercado reagiu e diversas escolas surgiram. Ser piloto de helicóptero naquela época era a garantia de bom emprego. Mas as coisas mudaram, o dólar deixou de ser equiparado ao real na proporção de um para um. Aos poucos as coisas foram voltando ao normal e o dólar disparou em relação ao real. O resultado foi que diversos aviadores investiram pesado e tiveram que arcar com o prejuízo dos altos valores pagos para se formarem e viram seus planejamentos se transformarem em fumaça. Diversas escolas de aviação tiveram que fechar suas portas. Mais uma vez o mercado foi se ajustando. Tem época em que para voar numa empresa aérea, o piloto tem quase que provar que já fez diversas missões ao espaço e pousou outras tantas com o ônibus espacial, e pagam uma ninharia por isso. Em outras fases, o piloto é contratado em troca de bons salários se passar na porta de uma companhia aérea abanando uma licença de Piloto Comercial. O mercado aeronáutico é uma senóide. O ideal é estar sempre na crista da onda, mas temos que conviver e planejar os períodos de baixa. Os antigos na aviação conhecem bem esses fenômenos. O mais fantástico disso tudo é que, apesar da senóide parecer representar uma séria ameaça aos propósitos da aviação, o mercado sempre foi ágil e se superou, sem precisarmos da interferência externa, na forma de aceitarmos pilotos de fora para realizar os voos em aeronaves de matrícula brasileira.

Quanto ao que o senhor citou sobre “estimular uma maior capacitação e valorização no setor“, muito me interessa e gostaria de saber quais estratégias o senhor está adotando para que possamos unir forças para atingirmos objetivos comuns.

‘As companhias aéreas brasileiras registraram um aumento de 42,89% no movimento de passageiros nos voos domésticos em fevereiro, em relação ao mesmo período de 2009.
Segundo a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), trata-se do maior crescimento percentual do setor já registrado desde setembro de 2003, quando os dados começaram a ser computados.
Quanto à aviação regional, a Trip Linhas Aéreas e a Passaredo são exemplos de índices elevados do aumento de demanda. De janeiro a maio deste ano, cresceram respectivamente 109% e 155%, em comparação ao mesmo período do ano anterior, ou seja, mais que dobraram o número de passageiros transportados.
Outra questão que não pode ser esquecida é que teremos brevemente uma Copa do Mundo e uma Olimpíada, com um volume de passageiros ainda maior, não sendo aceitável que esses passageiros não possam voar.’

Concordo. Os números na aviação brasileira costumam ser sempre mais expressivos que os principais indicativos da economia pelo simples fato de que a aviação ainda tem que crescer muito para chegar ao tamanho do Brasil. Foi-se o tempo em que viajar de avião era um luxo para poucos privilegiados. Foi-se o tempo em que ter um avião ou um helicóptero era sinal de ostentação. Uma aeronave encurta distâncias, acelera o desenvolvimento, gera riqueza para o País.
É sempre uma satisfação ver esses números crescendo a taxas elevadíssimas. Se o crescimento da aviação aponta para algum novo “apagão”, eu tenho a convicção de que o apagão será de infra-estrutura, nunca de aviadores. A infra-estrutura depende de decisões de governo, que costumam ser muito lentas. A formação de novos pilotos depende de mercado, que reage rápido e, como foi visto, já está reagindo.

O senhor pode verificar esses números pelo incremento da procura de informações e matrículas nas boas escolas de formação aeronáutica.
Quanto aos eventos citados, Copa do Mundo e Olimpíadas, não trará grandes novidades. Historicamente, os países que já sediaram uma Copa do Mundo dificilmente tiveram aumento maior que 10% no tráfego aéreo. O problema nos aeroportos existe hoje e precisa ser resolvido já. Diversas promessas sobre a ampliação e melhoria da infra-estrutura aeroportuária se mostraram serem apenas palavras ao vento para apaziguar os ânimos de passageiros que passaram horas em saguões de aeroportos.

Resumindo, concordo com o senhor, é inaceitável que os passageiros não possam voar. A solução imediata para o problema está na infra-estrutura, não está na formação de pilotos.

‘Chamo a atenção, ainda, para a redação do art. 158, que prevê a contratação de mão se obra estrangeira em caráter provisório e na falta de mão de obra brasileira. Isso ocorrerá até que o setor tenha recebido os investimentos necessários para se desenvolver por si só.’
Esse “caráter provisório” por cinco anos é um tempo excessivo. Na verdade não precisamos de qualquer estrangeiro voando máquinas brasileiras por período nenhum, exceção feita, como já foi dito, aos instrutores. O texto “falta de mão de obra brasileira” é outro ponto que deixa toda a margem para as mais diversas interpretações. As palavras “sempre” e “jamais” cabem muito bem. Garanto que jamais faltarão pilotos brasileiros. Tenho comigo diversos currículos para serem inseridos no mercado.
Ao mesmo tempo, garanto que sempre faltarão pilotos para um determinado tipo de aeronave que acaba de desembarcar no Brasil, trazido por alguém que não teve o cuidado para se preparar adequadamente para operá-la.
Recorrendo mais uma vez ao “sempre” e “jamais”. Aeronaves novas sempre desembarcaram no Brasil e jamais precisamos de interferência externa para operá-las. O Brasil costuma resolver esses problemas internos com soluções desenvolvidas internamente.

Apenas para ilustrar, existem cerca de 500 brasileiros voando em outros países. São aqueles países que optaram em não formar seus próprios aviadores e preferiram contratar alguém que estivesse pronto no mercado internacional. Estes brasileiros não voam em países como o Brasil, que ao longo de várias décadas, bem ou mal investiu pesadamente na formação de seus aviadores. É possível que o governo brasileiro tenha investido na aquisição de mais de 1000 aviões de instrução ao longo de uma longa história. Quem começou isso tudo foi Assis Chateubriand, um visionário que na década de 30 e 40 fundou a maioria dos aeroclubes que estão aí, e que por sua vez, foram os responsáveis por garantir um mercado de trabalho para brasileiros. Não podemos jogar isso fora. É interessante destacar que não há brasileiros voando na American Airlines, Air France, JAL, Alitalia, British e outras. Brasileiro que voa lá tem dupla cidadania, exatamente como acontece por aqui. Pra voar aqui tem que ter passaporte brasileiro.
Esperando ter sanado as dúvidas e deixado claro que trabalho para um Brasil melhor, agradeço e coloco-me à disposição.’

Finalizando, prezado deputado, não ha dúvidas de que o senhor esteja trabalhando para um Brasil melhor. Os pilotos, num trabalho de formiguinhas fazem o mesmo. Na cabine de passageiros ou nos porões de carga os aviadores brasileiros transportam riquezas, conhecimento, sonhos, reduzindo distâncias e fazendo o mundo girar mais rápido.

Espero ter mostrado de forma clara e lógica que precisamos sim do know-how e investimento estrangeiro. É justo que instituições de ensino aeronáutico brasileiras que investiram na área de formação possam ter o retorno esperado. É justo também que os jovens brasileiros que um dia investiram pesadamente na formação aeronáutica possam também garantir o sustento de suas famílias.

Desculpe a longa mensagem, mas acredito que a relevância do assunto merece uma discussão mais ampla.

Atenciosamente,

Cmte RF
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